Nya tunnelbanan: Hållbart bygge av hållbar trafik

TRANSPORT Det gigantiska bygget av Stockholms nya tunnelbana pågår för fullt. Tre mil spår och 18 nya tunnelbanestationer ska byggas så hållbart som möjligt. Miljö & Utveckling följde med för att ta reda på mer om hållbarhetsarbetet.

Nya tunnelbanan: Hållbart bygge av hållbar trafik
Foto: Region Stockholm.

TOTALT ÄR HÅLET 15 meter djupt, med en diameter ungefär lika stor som en fotbollsplan. Nere i hålet är det full aktivitet. Byggarbetare ropar instruktioner till varandra och grävskopor lyfter bort stora stenblock som sprängts bort från marken. Här växer en av Stockholms nya tunnelbanestationer – Hagastaden – fram.

Någonting är fel

Du är inloggad som prenumerant hos förlaget Pauser Media, men nånting är fel. På din profilsida ser du vilka av våra produkter som du har tillgång till. Skulle uppgifterna inte stämma på din profilsida – vänligen kontakta vår kundtjänst.
Hållbart samhällsbyggande premium

Läs vidare – starta din prenumeration

Redan prenumerant?

Nya tunnelbanan är ett av Sveriges största infrastrukturprojekt genom tiderna. Tre mil spår och 18 nya stationer byggs. Notan beräknas landa på runt 54 miljarder kronor.

Foto: Emmy Westling.

MILJÖ & UTVECKLING träffar Hanna Novakovic, hållbarhetschef för projektet, som visar runt i området. Hon har på sig en hjälm, skyddsglasögon och en gul jacka med orden ”nya tunnelbanan” tryckta på ryggen. Hon pekar ner mot botten i gropen, mot en hög med schaktmassor som har sprängts ut från tunneln och ska fraktas bort från platsen.

– Schaktmassor är en stor del av projektets totala klimatpåverkan, berättar hon.

Bara under 2022 har cirka 2 700 000 ton bergmassor behandlats och transporterats till olika krossanläggningar.

ARBETET MED STOCKHOLMS nya tunnelbana startade för elva år sedan med det som i dag kallas ”Stockholmsförhandlingen”. Där enades staten, Region Stockholm, Stockholm Stad, Järfälla kommun, Nacka kommun och Solna Stad om att skapa ett stort antal nya bostäder och utbyggd kollektivtrafik som svar på den växande befolkningen i Stockholmsregionen.

– Det behövs fler bostäder – men det behövs också mer kollektivtrafik, säger Hanna Novakovic.

Hanna Novakovic. Foto: Emmy Westling.

KOLLEKTIVTRAFIK är ett erkänt hållbart alternativ för att minska utsläppen från transporter samt för att effektivisera kapacitetsutnyttjandet och därmed markanvändningen. Enligt siffror från Stockholm stad släpper en genomsnittlig bilresa på tre kilometer ut cirka 550 gram växthusgaser, jämfört med endast cirka 50 gram vid användning av kollektivtrafik. Om tunnelbanan dessutom drivs med förnybar el kan man resa samma sträcka med tunnelbana 30 000 gånger jämfört med en bilresa med samma koldioxidutsläpp.

– Utsläppen och miljöpåverkan från ett så stort bygge som Stockholms nya tunnelbana är givetvis omfattande. Men ur ett långsiktigt perspektiv väntas ändå miljöfördelarna vara större än nackdelarna, säger Lennart Tonell som undervisar och forskar i samhällsplanering och miljövetenskap vid KTH och Stockholms universitet.

Lennart Tonell berättar om starten av det första tunnelbanesystemet i Stockholm på 40- och 50-talet. Han säger att det då fanns personer som var skeptiska till projektet, men att det i dag är svårt att förneka de hållbarhetsfördelar som kollektivtrafiken erbjuder.

– Det finns de som förespråkar busstrafik och hävdar att tunnelbanan är för stel med sina signalfel och stopp.

Dock hamnar även bussar ibland i köer. Jag anser att det är viktigt att betrakta situationen ur ett mer övergripande perspektiv.

FRÅN BÖRJAN VAR uppdraget ”Nya tunnelbanan” att utvidga Stockholms tunnelbana till Arenastaden, Barkarby, Nacka och Söderort och att bygga tio nya stationer. Men över tid har uppdraget gradvis vuxit och innefattar nu 18 stationer med en sträckning som också går söderut från Stockholm.

Foto: Emmy Westling.

Drygt ett år efter Stockholmsförhandlingen etablerade Region Stockholm en ny förvaltning: Förvaltningen för utbyggd tunnelbana. Dess huvuduppgift är att planera, projektera och genomföra utbyggnaden av tunnelbanan, vilket inkluderar konstruktionen av nya stationer, fordonsdepåer, signalsystem och vagnar.

– Ganska tidigt i processen utformade vi en hållbarhetsstrategi, som utöver Region Stockholms generella mål kring miljö- och hållbarhetsfrågor, satte hållbarhetsmål för själva utbygget av tunnelbanan, säger Hanna Novakovic.

DET FÖRSTA MÅLET är knutet till hållbarhetscertifieringssystemet BREEAM Infrastructure, vilket är det valda mätverktyget för hela projektet.

BREEAM Infrastructure, tidigare känt som CEEQUAL, består av 200 frågor som omfattar miljömässiga och sociala aspekter av ett projekt. Dessa inkluderar användningen av vatten, energi och mark, påverkan på ekologin, landskapet, grannskapet, arkeologiska platser samt åtgärder för avfallsminimering. Efter att frågorna har besvarats skickas underlaget in för granskning och godkännande.

– Samtliga av våra delprojekt har överträffat målen och uppnått den högsta certifieringsnivån, säger Hanna Novakovic.

De två andra hållbarhetsmålen i förvaltningens strategi är att minska klimatpåverkan från den utbyggda tunnelbanan och att undvika allvarliga arbetsmiljöolyckor. Vad gäller klimatpåverkan har man redan nu lyckats nå målet med en 25-procentig minskning jämfört med det som planerades i de inledande skisserna.

– Det har varit oerhört viktigt för oss att arbeta med konkreta siffror och gediget underlag. Samtidigt anser jag att det är viktigt att inte blint fastna vid siffrorna. Kalkyler kan ibland innehålla felkällor, men de fungerar utmärkt som indikatorer på de största utsläppskällorna i projektet. Det gör att vi kan fokusera våra resurser och åtgärder där de verkligen gör skillnad, säger Hanna Novakovic.

Foto: Liza Simonsson.

Ett exempel där kalkylerna var till stor hjälp handlar om storleken på tunnelbanans tunnlar. Hanna Novakovic berättar att tunnlarna nu är tillräckligt stora för sina ändamål, men mindre än de var i skisstadiet – det samma gäller för stationerna under jord.

– Några få centimeter kan verka obetydliga i sig. Men skillnaden blir stor när dessa centimetrar appliceras på 3 mil tunnlar och 18 nya stationer. Man behöver inte fläska på i onödan.

TUNNELBANANS UTBYGGNAD UTGÖR den mest omfattande satsningen på kollektivtrafiken i Stockholmsregionen sedan 1970-talet. För arbetet har man anlitat ett antal olika entreprenörer som ansvarar för både större och mindre arbetsmoment. Förvaltningens sätt att säkra hållbarheten i projektet ligger därför till stor del på de krav som ställs vid upphandlingarna och hur upphandlingarna sedan följs upp.

– Vi ställer höga hållbarhetskrav i våra upphandlingar. Vi jobbar ständigt med att uppdatera och anpassa dessa krav efter nya lagar och förändringar. Kraven omfattar egentligen alla områden, allt från EU-klass på fordon, vatten- och bullerhantering, masshantering och provtagning. Dessutom har vi stränga krav på arbetsmiljö och hållbara leverantörskedjor, säger Hanna Novakovic.

Vidare säger hon att det är en sak att ställa krav – och en annan att följa upp dem.

– Det är jätteviktigt att ställa bra krav, och lägga krut på det. Dock spelar det ingen roll om man inte följer upp och säkerställer att vi faktiskt får det vi har köpt, säger hon.

Utbyggnaden av tunnelbanan genererar stora mängder schaktmassor, och hanteringen av dessa är en betydande fråga för förvaltningen, då det utgör en väsentlig del av projektets totala klimatpåverkan.

– Det pågår omfattande byggverksamhet i Stockholmsområdet, och behovet av bergmaterial är stort. Vi försöker att maximera återanvändningen. En del schaktmassor kan återanvändas internt, som ballast till våra spår. Men den mängd vi återvinner själva är relativt liten jämfört med den totala mängden vi bryter ut. Samtidigt utgör den mängd vi bryter ut endast en bråkdel av det totala behovet i Stockholm, säger Hanna Novakovic.

Ett exempel på återanvändning av schaktmassor sker i samband med utbyggnaden av Blå linje till Barkarbyfältet. Det berg som sprängdes ut transporterades knappt en kilometer till en lokal kross, där det krossade materialet användes för att konstruera Barkarbystaden.

Foto: Emmy Westling.

EN ANNAN KREATIV lösning för att spara in på transporterna har varit att låta en pråm trafikera sträckan från Blasieholmen till Norra Djurgårdsstaden.

– Bara genom användningen av pråmen blir det möjligt att undvika 50 000 lastbilstransporter som annars skulle ha varit tvungna att ta sig genom det komplexa vägnätet i innerstaden, säger hon.

Vattenhanteringen är också en viktig fråga. Vid tunnelborrning används stora mängder vatten, ungefär 25-30 kubikmeter per timme. Det kräver sedan korrekt hantering och rening enligt stränga riktlinjer.

Hanna Novakovic förklarar att det utförs omfattande kvalitetskontroller på det vatten som lämnar tunneln där man bland annat bedömer mängden sediment. Inom en behandlingsanläggning filtreras de största partiklarna och de metaller som tillförs under borrningen ut genom olika lameller. Därefter passerar vattnet genom en sedimenteringsanläggning som även avskiljer olja innan det släpps ut i avloppet.

– Vi tillsätter också koldioxid till vattnet för att reglera PH-värdet. Det är mycket viktigt att säkerställa att PH-värdet på vattnet ligger mellan 6.5 och 10 innan det släpps ut. Det renade vattnet genomgår även veckovisa tester och skickas till ett laboratorium för att garantera att det uppfyller de kvalitetskrav som ställs, säger hon.

MEN ATT GENOMFÖRA sprängningar och borrningar under marken där stockholmarna bor ställer även krav på projektet ur ett socialt hållbarhetsperspektiv.

Förvaltningen uppskattar att över 100 000 hushåll kan komma att påverkas eller märka av förvaltningens arbete på olika sätt.

– Vi vidtar åtgärder för att minska bullret direkt vid källan. Men trots våra ansträngningar kommer vi att orsaka viss störning i närmiljön, säger Hanna Novakovic. Hon poängterar utmaningen att minska ljudnivån under borrningar, sprängningar, schaktningar och sättning av spontar. Därför är kommunikationen med de boende viktig.

– Om man har kännedom om vad som orsakar störningen, varför det stör, och en uppskattning om hur länge det kommer pågå, blir det lättare att hantera situationen, säger Hanna Novakovic.

Hanna Novakovic nämner också att arbetet som byggherre inte bara handlar om att följa upp och kontrollera entreprenörerna, utan också att stödja och utbilda dem.

– Mycket handlar om att skapa en enhetlig arbetsmetod inom branschen för hållbarhetsarbete samt att få alla entreprenörer och leverantörer att förstå och vara medvetna om vad detta arbete innebär, säger hon.

Hon understryker att entreprenören inte ses som en motståndare i hållbarhetsarbetet. Tvärtom menar hon att företagen ofta är mer flexibla och snabbfotade än den offentliga sektorn. Hanna Novakovic tycker också att de aktörer de samarbetar med är angelägna om att genomföra klimatsmarta åtgärder.

– I Hökarängen har våra entreprenörer exempelvis experimenterat med nitratfria sprängningar. Vid Gullmarsplan har el-lastbilar använts i tunneln. Dessutom har bultar på flera platser installerats med maskin i stället för manuellt, vilket annars skulle vara en tung belastning på kroppen. Som förvaltning har vi inte möjlighet att ställa krav på sådana åtgärder, men vi kan välkomna och uppmuntra aktörerna att prova och implementera dessa metoder, säger hon.

VIDARE UTTRYCKER HANNA Novakovic sin stolthet över hållbarhetsarbetet som har präglat projektet.

– Trots att det har funnits krav under lång tid och en uppförandekod inom regionen, anser jag generellt att uppföljningen av dessa krav, särskilt inom vår bransch, har varit bristfällig. Vi har en dedikerad strateg som arbetar med dessa frågor och stöder våra entreprenörer för att fokusera på hållbarhet. Det verkar verkligen som att detta arbete har fått fart, och vi ser att det sprider positiva effekter som skapar ringar på vattnet – något som verkligen gläder oss, säger hon.

Även om arbetsmiljöansvaret delas mellan förvaltningen och olika entreprenörer, är deras mål att bygga hela den nya tunnelbanan utan några allvarliga arbetsmiljöolyckor. För att uppnå detta mål arbetar förvaltningen proaktivt och systematiskt med byggarbetsmiljöfrågor i nära samarbete med sina leverantörer.

Leon Degreef är arbetsmiljöchef på förvaltning för utbyggd tunnelbana och han säger att säkerheten är A och O i hela projektet. Han säger också att säkerhetskraven nere i tunnlarna är ännu högre än ovanför jord. För att åka ner i tunnlarna krävs det förutom den vanliga säkerhetsutrustningen, RFID-taggar och flyktmask.

– För att säkerställa en god arbetsmiljö genomförs frekventa ronder som följer en noggrann checklista med specifika kontrollpunkter för varje arbetsställe. Dessa ronder kör vi upp till en gång i veckan, säger han och tittar ut över bygget i Hagastaden.

Leon Degreef. Foto: Emmy Westling.

Berget syns täckt av metallock, strategiskt utplacerade. Leon Degreef förklarar att dessa är bergbultar, använda för att stärka upp tunneln.

– Bultning innebär att cement fylls i ett borrhål och en stålstång trycks in. Bergbultarna varierar i längd, vanligtvis mellan tre och sex meter, beroende på tunnlarnas storlek, säger han.

Han berättar att det är en mycket tung och riskfylld uppgift att trycka in stålstången i borrhålen. Men i ett samarbete mellan entreprenör, beställare och maskinleverantören har förvaltningen bedrivit ett pilotprojekt med mekaniserad bultning.

– Under ett arbetspass på tio timmar brukar 3–4 bergarbetare sätta runt 80 bultar – och då med stor påfrestning på kroppen. Redan på andra dagen satte vi 90 bultar med maskinen, säger Leon Degreef.

MED BYGGET BAKOM ryggen konstaterar Hanna Novakovic att man bygger saker som ska användas i 120 år eller mer.

– Hela syftet med den nya tunnelbanan är ju att fler människor ska åka kollektivt i stället för att välja bilen. Det är kanske den viktigaste delen av det här projektet. Även om bygget tar på klimatet och miljön nu, så är tanken att det långsiktigt ska bidra till ett mer hållbart Stockholm, avslutar hon.

Fakta

Så blir Stockholms nya tunnelbana

Gul linje Fridhemsplan – Älvsjö

Den planerade linjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö kommer att inkludera stationer i Liljeholmen, Årstaberg, Årstafältet och Östberga. Regionen undersöker möjligheten att använda förarlösa tåg på linjen, liknande systemet i Köpenhamns tunnelbana.

PLANERAD TRAFIKSTART: Ej fastställt. Byggstarten är planerad till 2025 och beräknas pågå i nio år.

RESTID FRIDHEMSPLAN TILL ÄLVSJÖ: 8–10 minuter.

Grön linje Odenplan – Arenastaden

En förlängning av den gröna linjen vid Odenplan möjliggör en direktkoppling från Söderort till Karolinska i Hagastaden och shoppingområdet i Arenastaden när trafiken drar i gång.

NYA STATIONER: Hagastaden, Södra Hagalund och Arenastaden.

RESTID ARENASTADEN TILL T-CENTRALEN: 10–11 minuter.

PLANERAD TRAFIKSTART: 2028.

Blå linje Akalla – Barkarby

I nordvästra Stockholm utökas den blå linjen med två nya stationer. Barkarbystaden, belägen mitt i en helt ny stadsdel med planerade 18 000 bostäder år 2030, blir ett kollektivtrafiknav med direkt anslutning till bussar, pendeltåg och regionaltåg.

NYA STATIONER: Barkarbystaden, Barkarby.

RESTID BARKARBY TILL T-CENTRALEN: 23 minuter.

PLANERAD TRAFIKSTART: 2026.

Blå linje via Södermalm – Söderort

Från Kungsträdgården förlängs den blå linjen under Saltsjön, med Sofia på Södermalm som första station. Linjen delar sig sedan i två grenar; en söderut via Gullmarsplan och en österut till Nacka. Den södra sträckningen fortsätter mot Hagsätra och förenar nya och befintliga spår vid Sockenplan.

NYA STATIONER: Sofia, Gullmarsplan, Slakthusområdet.

RESTID SOCKENPLAN TILL T-CENTRALEN: 10 minuter.

PLANERAD TRAFIKSTART: 2030.

Blå linje via Södermalm – Nacka

Efter Sofia på Södermalm grenar den blå linjen ut i två riktningar, där den östra sträckningen fortsätter mot Nacka. Fyra nya stationer byggs längs vägen: Hammarby kanal, Sickla, Järla och Nacka. Hammarby kanal, byggd på 40 meters djup under kanalen, kommer att ha ingångar både på Södermalm och i Hammarby sjöstad.

NYA STATIONER: Hammarby kanal, Sickla, Järla och Nacka.

RESTID NACKA TILL T-CENTRALEN: 12 minuter.

PLANERAD TRAFIKSTART: 2030.

Hämtar fler artiklar
Till startsidan