Trafikverket: Klimatkrav optimerar projekten

Enligt Håkan Johansson, nationell samordnare klimat och energifrågor på Trafikverket, är kraven i de större investeringsprojekten utformade så att de gäller för entreprenader som avslutas 2020 eller senare. Så resultaten av den första omgången kommer de kunna se först nästa år.

– Men vi ser redan att det blir större reduktioner än vad vi ställt krav på eftersom det även finns en bonus i kontrakten som för ett stort projekt kan ge några miljoner extra ifall det blir större reduktioner, säger han.

Mindre material och mindre transporter

En del av deras leverantörer gör även mer än vad de får bonus för vilket har visat sig i ett exempel för bygget av Väg 44, en förbifart som byggs i Lidköping-Källby.

– Varför de gör mer än de får bonus för kan man ju undra men minskade mängder av schakt och fyllning, optimering av obunden överbyggnad och asfaltsbeläggning innebär ju även ekonomiska besparingar av transporter och material. Sen använde de biodiesel och bytte till armeringsstål med lägre klimatpåverkan vilket kan innebära en viss fördyrning, säger Håkan Johansson.

Vad har blivit den största förändringen i era projekt sedan ni började ställa klimatkrav?

– Mitt intryck är att åtgärderna främst handlar om optimering av projekten och logistik, med mindre material och mindre transporter. Våra krav har även drivit på efterfrågan av betong och armeringsstål med lägre klimatpåverkan.

Krav utöver reduktionsplikten för bensin och diesel

För transporter i storstadsregioner berättar Håkan Johansson att Trafikverket ställer direkta krav på att bränslet ska vara 20 procent förnybart, utöver de krav på reduktionsplikten som regeringen infört för bensin och diesel.

–Vill man öka klimatnyttan behöver man gå utanför reduktionsplikten och ställa krav som ger mer rena biodrivmedel så som etanol och biodiesel eller elektrifiering. I storstäderna finns det tillgång så där är det inga problem. Utanför storstäderna betalar vi en bonus vid sommar och vinterväghållning på en krona per liter ersatt dieselekvivalent. Det blir intressant att följa effekten av detta, säger Håkan Johansson.

Har det funnit några målkonflikter med andra krav som ni ställer och hur har ni i så fall löst det?

– Egentligen inte. Det pratas mycket om betong och det kan bli diskussioner i enskilda projekt där projektledare är tveksamma till den klimatförbättrade betongen som har en högre inblandning av slagg och flygaska. Men enligt våra betongexperter är det inga problem. Om torktider förändras måste man ta hänsyn till det. Ökad sprickbildning är mer av estetisk karaktär men innebär inga problem med säkerheten eller regelverken.

– När vi skärper regelverken framöver så kommer vi att behöva använda nya material och eftersom utsläppen behöver minska i snabb takt har vi bråttom. Vi kan inte hålla på och prova ut material i tio år, det måste gå fortare, säger Håkan Johansson.

Vad har ni varit mest hjälpta av för att kunna ställa era klimatkrav?

– Klimatkalkylverktyget som vi tog fram 2012. Det implementerades och blev obligatoriskt i upphandlingar från och med 2015.

Finns det något i arbetet som överraskat dig?

– Det är nog att branschen är så på, vilket även har märkts i arbetet med färdplanerna som Fossilfritt Sverige driver. Det finns synpunkter men överlag är alla väldigt positiva till att vi ställer dessa krav.

– Det har även blivit en del uppmärksamhet utomlands. Vi hade en upphandling där vi ställde klimatkrav för järnvägsmaterial. Sådana krav är vi än så länge unika med att ställa, även om det börjar hända en del saker runt om i Europa och många är intresserade av vad vi gör, säger Håkan Johansson.